2017 上半年，共享经济成为资本市场的投资热点，从共享单车，到共享充电宝，再到共享雨伞等项目，各种蹭共享经济热点的伪共享项目层出不穷。
这样的市场环境也影响了4年来一直用匠心做单品电动车的邱懿武。突然火爆的共享单车行业给了他的创业项目带来无限的挤压。一直犹豫是否做共享电动车的邱懿武，今年在卖出5万辆后，也不得不进入共享局。这里面既有面对资本跟风的无奈，也有创业者邱懿武自己的思索。邱懿武的公司云造科技创立于杭州，他们4年时间只造了5款智能电单车单品，旗下“云马”系列产品造型炫酷、色彩亮丽，主打设计感和社交玩法，要做“最懂年轻人的电单车”。
在“制造大国＋消费升级”的趋势下，公司CEO邱懿武非常看好智能电单车的前景。
在2016年接受品途商业评论采访时，邱懿武表示，云马改造的是一件百年历史的产品，产品需求非常直观，他坚信，好产品一定会赢得市场。于是联合浙江大学和江南大学，建立“未来创新实验室”计划投入1000万研发基金，推动创新设计和工业制造业的融合。
但是，共享单车的出现和风靡，改变了云马的现实和计划。
弱化ToC生意，全力进军共享出行
2016年9月，ofo完成B轮融资后，云马的投资人找到邱懿武，建议他做共享单车，被邱懿武否决了。
实际上，在2015年，邱懿武就想到过做共享这门生意，但当时公司更看好小米模式——用高性价比产品、系统和服务去改变人们的生活。而对投资人的否决更有一丝赌气的成分：彼时，在同一赛道的产品中，云马处于领先位置，邱懿武相信自己能用产品取胜。
2017年7月7日，邱懿武不得不承认自己的失误，并直言“有一阵，我真的很郁闷！”这种郁闷除了来自产品销量的下滑，更是因为共享单车的出现，改变了出行行业的竞争——从产品创新转为模式创新。
邱懿武介绍，在共享单车出现前，自行车行业的创新非常慢，共享单车出现后，因为需要免充气轮胎，于是很多工厂开始研发这项技术。“共享出行”这一模式，焕发了传统自行车制造的新生命。
此时，如果坚持做智能电单车，企图用产品赢得出行市场，真有点逆潮流而动了。邱懿武对媒体表示，要“换个姿势再次起跑”。
云马终于作出决定：弱化ToC的生意，只做一些个性化的C端产品，主要精力用来做局域化共享出行。
共享单车已经成为现实，而且在未来10年，将是主要的出行的方式之一，云造科技必须加入这一领域。邱懿武认定电单车的体验更好，自己要用技术去驱动模式创新，虽然被迫要做共享，但是绝不放弃“电”。
在共享单车的重压之下，好消息是ofo、摩拜已经培育了一片市场，只要在交通工具上贴上二维码，人们就会想扫一扫是不是就能用。
在一辆滑板车上贴上二维码，然后放在街头观察，结果是很多人愿意停下来观察一下，“这说明扫码用车已成为习惯性消费行为”。邱懿武表示，接下来，云马要做的就是交出体验更好的产品。
站在共享出行的路口，云马认为，共享电单车不仅是共享单车的补充，更是强大的竞争者。在邱懿武看来，公交、滴滴快车、电瓶车用户中，85-95年的用户占据了80%，而电单车的目标用户就是这个群体。
共享电单车的入局，除了能升级用户体验外，还能解决城市限电禁摩的问题。从资本层面看，民营资本的介入，能减少城市公共交通补贴，从而能得到政府的认可和支持。
考虑到电单车共享的技术和运营难度高，资金需求量大且政策不稳定的因素，云马的战略是避开城市竞争，走进园区、景点等场景，做局域化共享。
紧接着，云马与ofo定制了云马C1，与凤凰合作打造了云马U1，与telepod合作滑板车，并投入吉利园区运营。
在大本营杭州，云马投放了少量云马C系列电单车在西湖景区试运营，据邱懿武介绍，目前的日使用频率是3次，每单收入5元左右。公司希望通过这一试点，发现电单车共享的更多坑。
电单车共享，是机遇还是坑？
云马要进入的行业虽然风头正劲，但是已经凸显出了乱停放、运维难、效率低等问题，作为一家技术公司，云马给出的方案是：利用智能换电柜、虚拟停车点和线圈围栏等技术整合出一套有序化管理系统。
市场上已经有带电的玩家存在，但是运维成本极高，而且车辆的维护也是一大难题。根据邱懿武的介绍，云马要做的共享产品呈现为充电桩和换电柜两种模式，前者要求用户取还车都在指定的位置完成，而换电柜跟当下流行的共享充电宝设备类似，用户可以通过机柜拿到电池，将电池装配到换电柜旁边的车辆后，即可体验更轻松的出行方式。
这块将装配到云马P系列电单车的电池尺寸比iphone6Plus略大，重量在500克左右，续航可达30公里。C系列电单车的电池略大，但是电池同样也能进入换电柜，由用户自己进行更换。
线圈围栏方案则是利用电磁感应的原理，可以在1秒内迅速判断车辆是否在指定停车点内，且距离误差不大于5厘米。该方案能有效解决用户还车慢、运维找车难等痛点。
配套的智能化运营系统解决方案，通过后台大数据的计算，在解决潮汐问题、规划路径、骑行数据监测等方面进行努力。
综合来看，云马谋划的未来运营跟目前的共享单车相似度较高，都将目光放在未来的城市交通系统中，通过技术手段推动运营效率的提升。跟自行车相比，虽然云马的产品和运维的成本更高，面临着政策不确定性的难题，但好在瞄准的场景更聚焦。
关于未来的合作，邱懿武表示，主要采用BT模式（建设和移交），具体如何执行，要根据与不同地区、企业的合作模式而定。也就是说，云马虽然看中了共享出行的前景，但是不会直接参与运营，而是以服务供应商的身份，将自己的产品、技术等方案打包卖给客户。
在产品和技术方面有一定优势，但是云马的共享出行之路并非一片坦途。
1，政策因素
在沟通中，邱懿武多次提到的政府层面的因素。
一方面，云马投放在西湖景区的车被一位省政府的领导多次使用，该领导对云马运维人员表达了看好这个项目的态度，同时提了很多发展建议。
另一方面，又有很多城市在面对电动车的态度上模棱两可。“上海市最先发布不鼓励发展共享电动车” 邱懿武觉得，会有很多城市效仿上海的态度。
值得一提的是，国内对电动摩托车、电动车、电助力自行车、电单车等产品没有形成认定标准，这在很大程度上，为政策的制定增加了难度。
云马曾向政府部门写信，积极参与政策的制定。但是电瓶车作为城市交通中最不稳定的因素，很多城市的交管部门，对“电”字极为敏感，他们作出怎样的决策，是云马悬而未决的问题。
2，行业本身的问题
共享单车虽然很火，但必须要认清的一件事是，他们至今没有找到明确的盈利模式。云马的共享电单车又如何解决这一问题呢？定价过高，影响使用频次；定价降低，又如何收回高昂的车辆成本呢。
在进入园区和景点的过程中，不仅面临政府层面的门槛，也有经济层面的。如果摩拜和ofo转身去做这块市场，资金优势势必会为占领市场赢得先机，云马又如何应对？
风潮之下，谁是赢家？
共享单车行业风起云涌，受影响的不光是云马这一类做出行产品的公司，中国自行车行业的命运也随之跌宕。
据自行车行业公布的数据，2016年国内自行车行业产量为8002万辆，较2015年下降了0.24%，其中内需为2500万辆，其余为出口。据估计，2017年共享单车的采购量至少在2000万辆。2016年自行车出行比例由原来的5.5%上升到11.6%。
这一系列数据的背后，是传统自行车品牌的沦丧。飞鸽生产的“小黄车”月产量已达40万辆，订单占据飞鸽全年产能的三分之一。共享单车的发展，为这些自行车企业带来了大量的订单，但是在生产线不停运转的同时，中国人记忆中的自行车品牌正在褪去它的光芒，成为一座机械化加工制造厂。
更为可怕的是，随着共享单车零部件的智能化，那些在产能、科技和设计方面出色的制造企业会接到更多订单，届时，传统的自行车厂将面临无订单可接，进而倒闭的境地。
在“共享”席卷短距离出行的风潮之下，云马参加的2017北京国际自行车展览会，已经用“亚洲最大共享单车节”进行宣传。本届大会的关键词是共享和智能，也揭示了自行车出行未来的发展方向。
中国自行车协会理事长马中超认为，这是一个百花齐放的时代，共享单车的出现真正便利了人们的出行。在中国自行车转型升级的大环境下，创新，已经成为行业共识、必然趋势和突破奇迹。自行车行业的未来，是理念突破、模式变革、全球互联的时代，是绿色发展、智造先行、设计发力、文化当道的时代。
云马此前的竞争对手轻客电单车，并没有发布自己进入共享领域的信息，官网上亮出的宣传语是“人生赢家的出行美学”。6月，联合日本建筑设计师青山周平，推出了“行走的胡同”轻客TSINOVA限量版电单车。
这种做法与云马在ToC领域“只做极度个性化产品”的策略一致，轻客似乎准备用产品和文化，圈定一批对产品有认同感的用户，继续自己的产品创新模式。
在今天中国的短距离出行市场上，很难讲产品创新和模式创新谁代表未来。去年，云马还在专心打磨产品，邱懿武为了“如何让云马成为最懂年轻人的电单车”而苦思冥想，努力实现着产品之外的社交和健康属性。
几个月后，共享单车逆转了风向。站在共享出行的起跑线上，这位年轻的CEO依然有些唏嘘：他不得不接受模式改变了这个行业的现状。
去年9月，拿到数千万元A＋轮融资的云马打算更换赛道，“换个姿势继续起跑”。如今在共享单车的冲击下，行业洗牌正在加速。这是邱懿武不得不面对的事实，邱懿武只想做有匠心和设计的好产品，但是在市场和资本催生的共享单车热潮下，用匠心打造好产品的环境越来越少，邱懿武不得不思考，未来的路该怎么走……
转载自;青年创业网
